Vespa

La Vespa nace en el 46 como resultado de la idea de Enrico Piaggio de expandir su mercado. La empresa Piaggio se dedicaba a la aeronáutica, y finalizada la II Guerra Mundial había que buscar otras vías de negocio. Un scooter servía para motorizar Italia y encarga a sus ingenieros un diseño. No acertaron a la primera. El MP5 Paperino (nombre del Pato Donald en Italia) es la primera propuesta, pero no convence y Corradino D´Ascanio lo mejora con el prototipo MP6, versión que se convertirá en la primera Vespa.

Es un éxito inmediato en Italia. Enseguida se exporta a otros países, donde tiene un gran crecimiento gracias al modelo de expansión por el que opta la marca: se asocia con fabricantes de motos por todo el mundo, a los que les vende o les cede la licencia de fabricación. En España se hace con una nueva empresa fundada ex profeso para ello, Motovespa S.A, y monta una fábrica en Madrid, a principio de los 50. Se replica entonces el éxito de Italia, y España se convierte en uno de los países donde este scooter tiene más éxito.

Aquellas primeras Vespa españolas, fabricadas en 1952 y comercializadas a partir del 53, se corresponden con la versión de 1951 de la italiana. La primera Vespa, la del 46, como es lógico, no tiene correspondencia en nuestro país . Aquella llevaba el mando del cambio por varillas desde el puño y motor de 98 cc, pero ya presenta las características que mantuvo hasta el reciente final de las Vespa de motor 2T: carrocería autoportante en chapa de acero, bloque motor compacto, en un lado, con transmisión directa desde el cambio a la rueda y la suspensión delantera por bieleta. La primera Vespa española es ya una 125 cc con 4,5 CV, con faro bajo y manillar de tubo, con mando del cambio por cables pero todavía con el cófano derecho abierto, dejando ver la rejilla del motor.

A partir de aquí, Motovespa hizo siempre un poco la guerra por su cuenta. Influyen los modelos italianos en los españoles, pero con retraso de varios años y siempre adaptados a lo que se consideraba que en España tendría éxito, con una gama más corta que la extensa variedad de opciones italianas. En 1963 se presenta en Italia una Vespa 50 que empleaba un chasis más pequeño y un motor de 50 cc con tres velocidades. En España llega a las tiendas en 1965, con los días contados, ya que la ley del ciclomotor española exigía que para que fuera un ciclomotor (lo que era en Italia) tuviese pedales. Si no, era moto. Llevó al lanzamiento, un par de años después, de las 75 cc, cilindrada que no existía en Italia, y al famoso Vespino, invento español que venía a completar ese hueco del ciclomotor. Ese chasis pequeño daría lugar también a las Vespa Primavera, una de las game más exitosas de la marca, con motores 75 y 125 en España, donde llegó unos años después que en Italia.

Las de “chasis grande” pasaron a ser 150 cc y 125 cc en 1960, con faro ya situado arriba. En 1969, la 150 adopta el encendido electrónico con un nuevo motor de 160, que a finales de los 70 da paso a las primeras 200 que se convertirían en las PX (modelo comercializado hasta la llegada del Euro 4), con la fracasada Vespa Cosa entre medias. Las pequeñas pasaron a ser las PK y después las FL, última de las 2T de chasis pequeño, antes de la aparición de las 4T de motor automático ET4, las primeras de las Vespa, digamos, de nueva generación.

Lambretta

Dicen que los Beatles tuvieron una audición en una compañía discográfica antes de fichar definitivamente por la que les lanzó a la fama. En ella les dijeron que no tenían futuro, que los grupos de ese estilo no llegarían a nada. Y la historia está llena de errores de apreciación similares. En los años 30, curiosamente, el scooter como concepto solo tenía cierta aceptación en Estados Unidos. Allí, compañías como Salisbury o Cushman los fabricaban con cierto éxito. En la Italia de la II Guerra Mundial, las tropas norteamericanas desplegaron mediante paracaídas gran número de una versión militar del Cushman para desplazamiento rápido de sus tropas. Esos Cushman norteamericanos seguro que influyeron en el ánimo de Enrico Piaggio cuando decidió hacer su scooter.

Seguro que también influyó en muchos más industriales. En los 40, en el país transalpino, se producen muchos intentos de fabricar scooters, de los que Vespa fue el más exitoso, sin duda, pero seguido de cerca por la idea de Ferdinando Innocenti. Este señor tenía fábricas metalúrgicas, entre otras, en el barrio de Lambrate, en Milán. Por allí pasa un río (el Lambro) y decía la tradición que el espíritu de ese río se llama Lambretta. Innocenti quería fabricar un scooter y le encargó el diseño a un diseñador aeronáutico que odiaba las motos. Se llamaba Corradino D´Ascanio y diseñó un scooter con carrocería autoportante y cambio al puño que no gustó a Innocenti, que quería un chasis en tubo de acero central como hizo después. Como sabemos, Corradino D´Ascanio se llevó su diseño, lo mejoró y lo hizo triunfar con la ayuda de Enrico Piaggio bajo el nombre Vespa.

Ferdinando Innocenti pudo haber evitado su peor competencia, pero su diseño tampoco era malo. Se lanzó un año después de la Vespa, en 1947 en Italia, y desde el principio fue el rival más temible de la Vespa, con ventajas e inconvenientes frente a esta. Su evolución fue pareja. Siguió la técnica de Piaggio de basar su crecimiento fuera de Italia en contratos de licencia de fabricación. En el caso de España, el acuerdo fue con una empresa constituida en Eibar. Se llamó en un principio Lambretta Locomociones S.A, aunque después cambió su nombre por Serveta.

Comenzaron la comercialización un año después, en 1954, con dos modelos que se llamaron simplemente A y B, y que correspondían a los italianos LD (carrozado) y D, por su simpleza y falta de carrocería más conocido en España como Lambretta Patinete.

A un ritmo similar al de Motovespa, en 1960 Lambretta también crece hasta los 150 cc con nuevas líneas bajo el nombre Li. En 1962 llega, adelantándose mucho a su competencia, una lujosa TV 175 que es capaz de superar los 100 km/h. Hubo hasta tres series de este TV, y también de 125. En 1967 llega incluso un nuevo 200 cc llamado Jet 200, basado muy de cerca en el italiano SX 200. Era un scooter innovador, con detalles sorprendentes, como aquella versión de los 60 con un freno de disco interno del estilo que años después empleó Sanglas.

En 1971 cesa la producción de este Lambretta italiano, continuando la fábrica italiana por otros derroteros, manteniéndose sin embargo en España la producción. Pero son también los años en los que Serveta llega a un acuerdo con Honda para fabricar el PC 50 de 4T y divagan con proyectos como la Pony (una 200 cc de mecánica Lambretta, pero estilo Honda Dax), parecido a lo que años después sería el Gilera DNA.

En los años 70 se presenta la gama Lince, una evolución de los anteriores. Vivirá, con diferentes mejoras, hasta mediados de los 80. En esa época se presenta la que hubiese sido la siguiente generación, bajo el nombre Lambretta Amiga, un scooter de carrocería modernizada, más cuadrado de líneas y al gusto de la época. No pasó del estado de prototipo, con pocas unidades fabricadas de las cuales alguna se llegó a matricular.

Iso scooter

Es la tercera marca en emplear la vía del acuerdo con un fabricante italiano y, aunque más desconocida, realmente la primera en el tiempo, anticipándose a Vespa y Lambretta.

En 1951, Sinforiano Echevarría llega a un acuerdo con la italiana Iso para fabricar sus motos, motocarros y scooters en Madrid. En el barrio de Carabanchel se inicia, en 1952, la fabricación de estos vehículos y es precisamente el que se conoció como Iso Scooter el primero en salir de la cadena de producción ese mismo año 52, junto con la más famosa Iso Moto, prácticamente el mismo vehículo, con rueda pequeña, sin carrozar. Pero centrémonos en el scooter.

En 1947, la empresa italiana Isothermos de Milán, dedicada a la fabricación de frigoríficos, se queda con los derechos de producción de un scooter diseñado por Giesse Motori y deciden entrar en el sector de la moto. Se llamará Furetto y es un 65 cc con una suspensión delantera anticuada, de paralelogramo deformable, líneas no muy agraciadas y poca potencia. Tiene además un problema, cuando menos llamativo para una empresa de frigoríficos: se calienta mucho. Equipa un ventilador en el plato magnético que sopla dentro de un tubo que lo manda a la culata, es decir, un precursor de la ventilación forzada que, con más éxito, emplearon Vespa o Lambretta.

En 1951, cuando Iso llega a España, ese Furetto ha sido ya sustituido por el nuevo Iso scooter, modelo con el que guarda semejanzas en las líneas principales, pero ya muy modernizado. Incorpora ruedas de 12″, horquilla delantera telescópica (todo un lujo, entonces), motor central carenado, con ventilación forzada (que esta vez sí funciona) y un original motor 2T de 125 cc monocilíndrico de pistón desdoblado (una biela en forma de “Y”, con un pistón que hace pre-compresión y un segundo para la explosión). No es rápido, pero sí muy duro y fiable. Añade cambio de tres velocidades, con mando al pie y, aunque es más caro que una Vespa o una Lambretta, estuvo en fabricación hasta mediados de los 60.

Iso tenía las ideas claras entonces. El futuro no pasaba, para ellos, por los scooters. Al Iso Scooter y a aquella Iso Moto de ruedas de 12″ (el scooter sin carrocería, realmente) le acompañarían a lo largo de los años diversas motos de corte más normal y ruedas altas. También motocarros desde el primer momento, y vehículos como el Isetta de 1954, aquel famoso micro coche con forma de huevo, y furgonetas fabricadas bajo licencia Borgward alemanas en 1959. La dirección de Iso confiaba más en esos negocios relacionados con los vehículos industriales (motocarros y furgonetas) e incluso en los coches que no en las motos, por lo que el futuro de la empresa siguió esta vía y no la evolución del scooter.

Iso cesa la fabricación de motos en 1956. Pero en ese mismo año todavía se lo están pensando. Se llega a mostrar, como próximo scooter de la marca, un prototipo basado en el italiano Iso 150 F, también llamado Iso Divo, un scooter más convencional presentado en Italia a finales de los 50, con líneas que recuerdan por delante a la Vespa y por detrás a la Lambretta. A medio camino, para contentar a todos.

Micromontesa

Montesa, como todos los fabricantes nacidos en los 40 y los 50, no comenzó pensando en la moto como objeto de ocio. Entonces no fabricaban Cappra o Cota, algo que no llegó hasta finales de los 60. Su objetivo en los 50, mientras crecían como marca, era motorizar España, ofrecer un vehículo cómodo, fiable y atractivo. Lógicamente, el éxito de los scooters hizo que se fijaran en ese tipo de vehículos y le viesen muchas posibilidades. Lo intentaron. Dos veces.

La primera hubiese podido ser el origen de un gran éxito o un enrome fracaso, algo que no sabremos porque no llegó a la serie. Alrededor de 1958, Permanyer intentaba ampliar el negocio. Había intentado importar, como complemento a la producción de Montesa, algunas marcas inglesas en un proyecto imposible por aquellos días. Estábamos cuatro o cinco años después de la irrupción de Vespa y Lambretta, y las posibilidades de comerciales del scooter ya están claras. Pedro Permanyer lo habla con su socio y responsable de nuevos proyectos de la marca, Paco Bultó, y este se niega en redondo a hacer un scooter. Es un segmento que interesa nada a alguien con una visión deportiva de la moto como tenía Bultó. Pero Permayer insiste y le encarga el proyecto a otro diseñador de la casa, Leopoldo Milá, famoso posteriormente por los diseños de la Impala y la Cota 247, entre otros.

Las máquinas de estampar chapa eran caras y un scooter tenía que ser de chapa. A Milá se le ocurre hacerlo con chapa doblada, en lugar de estampada, más barata. Una “U” invertida forma el cuerpo central. Delante, en forma de “C”, sería el escudo, y por delante del escudo otra “U” invertida más pequeña hace de aleta delantera. Sobre el cuerpo, dos raíles laterales que sirven de anclaje para uno, dos o hasta tres asientos o, incluso, los dos asiento y un baúl. Era original, diferente y práctico. Pero se consideró feo y, sobre todo, llegaba justo cuando esa chapa estampada empezaba a hacerse asequible, lo que le dejaba anticuado antes de nacer. Proyecto cerrado, porque por entonces todo el esfuerzo de Montesa se centraba en la Impala.

No obstante, la realidad se empeña en imponerse, y esta mostraba que Vespa y Lambretta eran enormes éxitos de ventas. Estaba claro que era un mercado muy interesante y Permanyer no quiere renunciar, a pesar de que ya en la década de los 60 la escisión de Bultaco mete presión en Montesa para lanzar, sobre todo, esa Impala. ¿Solución? Seguir el mismo camino que otros fabricantes de scooters con licencia de fabricación italiana. Y en este caso el elegido es un Laverda de 49 cc y motor de cuatro tiempos, compacto, ciudadano y económico.

Nace así el Microsccoter Montesa. Es un Laverda, pero se eleva la cilindrada hasta los 60 cc para ganar algo de potencia (3 CV en total), manteniendo ese ciclo de 4T (no es la Cota 4RT la primera Montesa de 4T) y un cambio de tres velocidades. Su estética es peculiar. Bajo el asiento va el depósito de gasolina, a la vista, sobre el cófano que tapa el motor. De este, sustituyendo el asiento de dos plazas por un monoplaza y un cajón de transporte, se derivó el Montesa Micro Transporte. El éxito fue relativo. Estuvo en fabricación entre 1963 y 1973, y se fabricaron 1.580 unidades. Vespa, en sus dos primeros años (1953 -solo parte del año- y 1954), fabricó más de 12.000 unidades.

Rieju Isard

También Rieju se fijó en la posibilidad de entrar en el mercado del scooter en los años 50, cuando este tipo de vehículo era ya claramente un éxito. Rieju había nacido en el año 50 como fabricante de vehículos con un pequeño velomotor de 38 cc que tenía más de bicicleta con motor auxiliar que de de moto. Pero en pocos años era ya una de las marcas más importantes del país. De hecho, en 1953, después de obtener gran éxito con sus ciclomotores, deciden acometer la fabricación de motos mayores.

Aparece la 175 4T, una moto de inspiración francesa cuyo motor se fabricó bajo licencia por FITA (otra empresa de Figueras de la que se dice que fue subsidiaria de la propia Rieju) de la AMC francesa. En 1954 la gama también incluye ya motocarros y siguen creciendo, lo que lleva a buscar más productos que se puedan vender, al tiempo que la gama va evolucionando. En 1958 aparece el scooter Rieju bajo el nombre Isard. Es un rueda alta (curiosamente presentado el mismo año que el Honda Cub, precursor de esos rueda alta) con llantas de radios de 16″ y motor también de origen AMC francés, en este caso, de 125 cc (con versiones en 74 cc), 2T de aire y cilindro horizontal hacia delante.

Caro de fabricar (recuerda lo comentado en el caso de Montesa), el Isard llevaba una carrocería completa recubriendo chasis y mecánica, imitando (esta vez nada de licencias) un diseño de un scooter francés llamado Sulky, fabricado casi artesanalmente, para ser vendido a un precio poco superior al de una Vespa 125 en aquellos años (unas 20.000 pesetas). El Isard deja de fabricarse en 1960, con más pena que gloria y con tan solo unas cuantas unidades fabricadas y vendidas.

Derbi Scooter Masculino

No creo que Derbi, en los años 50, fuese especialmente machista o, al menos, no más que otras empresas de su época. Pero lo cierto es que la marca de las “balas rojas”, muchos años antes de ganar carreras del mundial quería, como todas, vender el mayor número de motos posible y entonces eso pasaba por los scooters.

Derbi, como otras marcas, debía superar los mismos problemas. Diseñar un scooter completo y verdadero, del estilo de la Vespa o la Lambretta, era caro y complejo, y sin la certeza de recuperar la inversión. Sin embargo, fabricarlo era barato y factible, e incluso tenía otras ventajas, al poder “vestir” de scooter un vehículo que ya fabricaras antes. Así, realmente, el Derbi Scooter Masculino era una Derbi 98 cc o una 125 cc de 1955 con una carrocería completa que tapaba toda la mecánica. ¿La ventaja? La estabilidad de un scooter de rueda alta.

Se presentó en Barcelona en 1954 en la cilindrada de 98 cc. Debajo de esa carrocería era exacta a una Derbi 95 de 1953 y en e1955 se presenta la versión 125 cc junto a una nueva moto, la 125 Turismo que también era una evolución de la Derbi 95 anterior. Se fabricó durante dos años en versión de 98 cc y duró un año más (hasta el 57) en 125, tras lo cual desapareció del mercado con tan poco ruido como había estado en él. Ahora bien, Derbi no tiró jamás la toalla del scooter.

Derbi Scootmatic

La primera experiencia de Derbi entre los scooter no fue precisamente un éxito. Aquel Scooter Masculino que algunos motejaron como “la moto del cura” (se podía conducir con sotana con menos problemas que las motos convencionales) duró apenas tres años, pero poco después volverían a intentarlo.

En 1965, la ley del ciclomotor obliga a que estos lleven pedales capaces de impulsar al vehículo. Derbi, que lo vio venir, tenía preparado un ciclomotor que pasará a la historia como un modelo popular de gran éxito: el Antorcha 49 cc. Con chasis en chapa estampada, tres velocidades al pie duro como una piedra, y barato, el éxito fue enorme. De este derivaron, en 1966, dos ciclomotores que prefiguraban el éxito de los automáticos: Derbimatic Antorcha y Derbimatic-E llevaban un motor derivado del de la Antorcha, pero sin cambio y con embrague centrífugo automático.

De este deriva el segundo intento de scooter de Derbi, el Scootmatic. El Derbimatic es competencia de las Mobylette de la época, con el estilo de ciclomotor abierto y con pedales. El Scootmatic se adelanta al tiempo, pues es un “cicloscooter” veinte años antes de que este concepto triunfase. Lleva escudo frontal y plataforma en el suelo, llantas grandes y carrocería cerrada. Los pedales podían ponerse paralelos de forma que no molestasen, pero se sacaban y funcionaban. Y como ciclomotor que era tenía algunas ventajas, porque no se matriculaba y no necesitabas carné de conducir para llevarlo. Se fabricó, en varias versiones, entre 1967 y 1973.

Por cierto, el que la sigue la consigue. Derbi lanza en los 80 el famoso Scoot, un scooter derivado del Variant, en versiones de 75 cc y 50 cc, de los cuales se vendieron muchos (en 50 cc, de 75 cc no tanto) y fue el inicio de muchos años de ser prácticamente la única marca española capaz de acercarse (al menos, intentarlo) a japoneses e italianos en el mercado de los scooters de 50cc para los jóvenes en los 90.

Soriano/ Husor / Iruña

Tenemos tres marcas de scooter para un único proyecto que pasó por muchas vicisitudes antes de desaparecer sin acabar de cuajar. Ricardo Soriano, marqués de Ivanrey, era persona conocida en los ambientes del motor anteriores a la Guerra Civil. Piloto de carreras de lanchas, fabricante de sus propios motores y barcos, afincado en Francia durante los años 30, decide tras la Guerra Civil española volver a Madrid. Se convierte en una de las primeras marcas nacionales tras la contienda y comienzan a vender en 1942 motos de ruedas pequeñas con su propio apellido, Soriano.

Es una moto ligera, de rueda tipo scooter, pero cuerpo de moto, del estilo de lo que hoy llamaríamos “pit bike” matriculable. Lanza el primer modelo, la A o Potro de Acero, un nombre un tanto pretencioso para una moto que no fue precisamente un dechado de fiabilidad. Se inician así unos años en los que casi por primera vez en España se fabrican motos en serie. Se modifican los modelos y van saliendo sucesivamente modelos mejorados, siempre con ruedas bajas y nombres de animales. Soriano Tigre, Soriano Puma o Soriano Lince son algunas de ellas. En 1947 renuncian a su motor (daba muchos problemas) y se lanza la Puma con motor Villiers de 125 cc, sustituida por la Lince, en 1949, con motor del mismo origen pero de 197cc. En 1951 vuelve a un motor propio, esta vez basado en el Villiers que montaron las anteriores con la Soriano Pantera. Pero ya estaba claro que el futuro era de los scooters. Bajo el nombre Soriano Puma 2 se prepara un bonito y elegante scooter que se presenta en el 51 y que no llega a las tiendas.

En 1953 Huarte y Cia SL de Pamplona llega a un acuerdo con el señor Soriano y comienzan a fabricar el que había sido el Puma 2. Se llama Husor 201, por Huarte y Soriano, el “2” del 201 por ser el Puma 2 realmente y el 01 por ser el primer vehículo de la nueva marca. Sigue siendo elegante, con las mismas líneas del Puma 2 y monta un motor evolucionado del último Soriano, de 121cc con cambio al puño. En 1954, Huarte y Cía cambia su nombre por IMENASA y se ven obligados a cambiar el nombre de su scooter, que pasa a llamarse Iruña 202, donde este nuevo “2” hace referencia a que se aprovechó para realizar un cambio de líneas importante, más moderno y ligero.

IMENASA, como otras tantas industrias de la época, fabricaba estas motos pero también cantidad de piezas para la creciente industria nacional de coches y camiones y, viendo el futuro más claro por ese lado, cesaron en la fabricación del único auténtico scooter 100% español, tras unos cuantos cientos de unidades vendidas.

Rondine

“Cuando una idea es buena, es que es buena idea”, dice un amigo mío. Y eso de irte a Italia a comprar una licencia de fabricación de scooters debía serlo, visto no solo el éxito de Vespa, sino también por la cantidad de marcas que lo hicieron.

En octubre de 1951 se funda en Madrid Moto Scooter S.A, con intenciones claras como su propio nombre indica. Tienen un acuerdo con una marca italiana que fabrica un precioso y elegante scooter, así como algunas motos. Ese acuerdo les permite fabricar ese scooter y una moto llamada Rondine Sport 125. El scooter es un 125 2T, con manillar de tubo, una amplia aleta delantera y una llamativa rejilla cromada de aireación en la parte delantera de los cófanos. Pero es cara de fabricar. En 1953, con la aparición de la Vespa, con mayor potencial y, sobre todo, bastante más barata, dejaron de hacerlo para centrarse en la Sport, una moto deportiva que se vendió bien hasta el año 1956, momento en que evolucionó hacia modelos nuevos. La marca existió en el mercado de la moto hasta 1962, momento en que se centró únicamente en sus motocarros, bajo marca Trimak.

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